In den letzten Jahren ist immer wieder versucht worden, Monohulls durch einen Innovationsmix zu optimieren. Die ZOOM 585 geht mit einem unüblichen Rumpfkonzept ganz andere Wege.
Die meisten Innovationen bedienen sich des Superleichtbaus und nutzen ein superschlankes Wellen durchschneidendes Vorschiff oder das Gegenteil, dem Plattbug, einen Neigekiel oder Turbo-Kiel, anstellbare Schwerter und übergroße Segelflächen. Es wurde zum Teil großer Aufwand betrieben und viel Kapital eingesetzt, letztendlich konnten Verbesserungen erzielt werden, ohne einen großen Durchbruch zu erreichen.
Die Frage “Können Einrümpfer so schnell sein wie Katamarane?” kann, wenn man das ganze Spektrum der Einsatzmöglichkeiten betrachtet, nicht mit Ja oder Nein beantwortet werden.
Wie weit man allerdings gekommen ist, zeigte die letzte Transat beim Vergleich der IMOCAs mit den Multihulls. Während IMOCAs die Starkwindzonen aufsuchten, bevorzugten die Multihulls mittlere bis leichte Winde und waren trotz der Umwege in etwa gleich schnell. Wenn man jedoch nicht die Auswahl wie bei diesem großen Rennen zwischen starkem, mittlerem und leichtem Wind hat, kommen die unterschiedlichen Eigenschaften der Bootsformen viel stärker zum Tragen.
Mehrrümpfer werden bei leichtem und mittlerem Wind die Nase vorne haben, spezielle Monohulls wie IMOCAs könnten ihnen bei starkem Wind und extremer Welle Paroli bieten.
5 kn Bootsgeschwindigkeit und keine Wellenbildung – hier die ZOOM 585 mit 49er Besegelung © HYCOM GmbH, Krefeld
Der Bereich, der bisher die unbestrittene Domäne der leichten Sport- und Strand- Katamarane war, nämlich geringe Windgeschwindigkeiten von weniger als 1 bis 3 kn, wird ihnen jetzt durch die ZOOM 585 streitig gemacht, aber sehen sie selbst.
Die ZOOM 585 wurde von Paul Mader konstruiert und baut auf einem unüblichen Rumpf- und Segelplan-Konzept auf. Bei Leichtwind konnten in der Kombination erstaunliche Geschwindigkeiten erzielt werden.
Mit seinen Konstruktionen hat Mader schon in den achtziger Jahren nicht nur unter den Theoretikern, sondern auch ganz praktisch unter den Seglern für Furore gesorgt. Die ZOOM 919 war damals dem Tornado ebenbürtig und ihm in ihren Allroundeigenschaften überlegen.
Die Erkenntnisse aus mehr als 25 Jahren intensiver Untersuchung der Eigenschaften von Rümpfen, die nach dem maderform-Konstruktionsverfahren entwickelt und gebaut wurden, sind in die Linien der ZOOM 585 eingeflossen. Dieses Konstruktionsprinzip, die maderform-Linien, sind sowohl für Segelschiffe, Motorboote und kommerzielle Schiffe bereits erfolgreich eingesetzt worden. Bei diesem Verfahren wird ein schlanker Nurflügel für das Unterwasserschiff verwendet.
Die ZOOM 585 ist das bisher kleinste Boot, aber die effektivste Weiterentwicklung für ein Segelboot nach diesem Prinzip. Die Jolle ist in der Grundversion nicht mit Trapezen sondern mit Ausreitflügeln ausgerüstet, um sie für einen größeren Seglerkreis handelbar zu machen. Der Prototyp wird seit seiner Fertigstellung auf seine Eigenschaften getestet. Die Tests sind noch nicht abgeschlossen, aber die bisherigen Ergebnisse für Leichtwind ermutigen uns das Boot vorzustellen.
Die ersten Tests mit Rigg und Segeln vom 49er (erste Variante der 49er Besegelung) zeigten nicht nur den geringen Widerstand des Rumpfes (praktisch keine Wellenbildung im kritischen Geschwindigkeitsbereich, nur eine Wirbelstraße vom Heck weglaufend, wie bei einem Einer-Rennruderboot, ist zu erkennen) sondern auch, dass die Zoom 585 die Segelfläche des 49er auf allen Kursen tragen konnte.
Neues Konzept für die Besegelung der ZOOM 585
Die ZOOM 585 hat zwei Vorsegel: Eine S-Fock und eine 19 qm grosse Topgenua, die an einem Bugspriet gefahren wird © HYCOM GmbH, Krefeld
Um die guten Allroundeigenschaften der ZOOM 585 nutzen zu können, wurde ein neues Konzept für die Besegelung entwickelt. Die maßgeschneiderte Segelgarderobe stammt aus der Zusammenarbeit mit Jens Nickel von der Segelwerkstatt Stade und ist in dieser Weise für eine Jolle nicht üblich.
Das Großsegel (15,4 qm) kann gerefft werden, um auch Freizeitseglern und Anfängern das Segeln bei viel Wind zu ermöglichen. Die S-Fock (6,9 qm) ist als Rollfock ausgelegt. Es gibt als großes Vorsegel eine am Bugspriet gefahrene Topgenua (19 qm).
Diese Topgenua wird auf allen Kursen gefahren und ersetzt die sonst üblichen Vorwindsegel, als da sind Reacher, Gennaker bzw. Spi. Das Handling ist unkompliziert, denn die Topgenua wird am Bugspriet auf einem Roller gefahren.
Mit einem der genannten üblichen Widerstandssegel erreicht man vor dem Wind im besten Fall ca. 50 – 60 % der Geschwindigkeit des wahren Windes. Windstärken von einem Knoten und weniger sind sehr unstet. Die Folge davon ist, der dafür übliche Gennaker bzw. Reacher steht, wenn überhaupt nicht kontinuierlich, fällt oft in sich zusammen und liefert nicht den für eine nennenswerte Geschwindigkeit notwendigen Vortrieb.
Die Topgenua der ZOOM 585 wird jedoch beim Kreuzen vor dem Wind nicht wie ein Widerstandssegel zusammen mit dem Großsegel aufgefiert, sondern dicht geholt, eventuell mit einem Schrick in den Schoten, wie auf einem Halbwind- oder Raumschschotskurs, also als ein Auftrieb erzeugendes Segel gefahren. Nur so kann der niedrige Rumpfwiderstand für die beeindruckenden Geschwindigkeiten genutzt werden.
Trotz viel Segelfläche kommt die ZOOM 585 mit seinen Ausreitflügeln ohne Trapez aus © HYCOM GmbH, Krefeld
Die Topgenua ist auch ein ideales Leichtwindsegel für alle anderen Kurse. Damit erreicht das Boot schon bei Windgeschwindigkeiten um einen Knoten auf Amwind- und raumen Kursen Geschwindigkeiten von 2 bis 4 Knoten und vor dem Wind bei dieser Windgeschwindigkeit eine Bootsgeschwindigkeit von mehr als 2 Knoten. Ein weiterer Vorteil der Topgenua ist die Vereinfachung der Segelmanöver, da der bisher notwendige Segelwechsel bei Änderung des Kurses entfällt.
Ein leichter Rumpf mit einer großen Segelfläche kombiniert gilt als Garantie für ein hohes Geschwindigkeitspotential. Die ZOOM 585 entspricht so gar nicht dieser gängigen Vorstellung. Die ZOOM 585 ist segelfertig 87 kg schwerer als der 49 er und 45 kg schwerer als der FD. Zu den Rennkatamaranen ist der Gewichtsunterschied noch größer: Eagle 18 ist 115 kg leichter, A-Cat 135 kg leichter.
Eine hohe Segeltragezahl ist für viele, die sich mit den Eigenschaften von Booten beschäftigen, der aussagekräftigste Wert für ein hohes Geschwindigkeits-Potenzial. Die Segeltragezahl beträgt inklusive einem Mannschaftsgewicht von 150 Kilo für die Zoom 585 6,58, für den 49er 7,09 und für den FD 6,33. Die Werte für die o.g. Katamarane liegen bei 7,41 und 7,03.
Geringer Widerstand – der entscheidende Vorteil der ZOOM 585
Welchen Vorteil hat die ZOOM 585 dann, der es möglich macht, mit ihm unter Leichtwindbedingungen auf allen Kursen schneller als der Wind zu segeln. Zwei Gründe, geringes Gewicht und damit große Segelfläche im Verhältnis zum Gewicht, entfallen. Es bleibt nur noch ein Grund für die hohen Geschwindigkeiten bei Leichtwind übrig: geringer Widerstand.
Der entscheidende Vorteil ist der widerstandsarme Rumpf. Der Widerstand steigt mit zunehmender Geschwindigkeit bei der ZOOM 585 nur linear und nicht exponentiell an. Ein Widerstandsbuckel „Hump“, der überwunden werden muss, kann nicht entstehen. Es wird von Anfang an am Bootsboden Auftrieb erzeugt und nicht erst wenn das Boot wie bei den bisher bekannten Jollen und Skiffs zum Überwinden des Humps bei überkritischer Geschwindigkeit angestellt wird. So kann auch die mit der Anstellung einhergehende Instabilität des Bootes im Surf nicht auftreten. Einziger Wermutstropfen spektakuläre Sturz- und Kentervideos werden von der ZOOM 585 selten zu sehen sein.
Der Widerstand des Rumpfes ist so gering, dass die ZOOM 585 mit einer Topgenua von gerade mal 19 m² bei Windgeschwindigkeit kleiner als 1 Knoten Downwind doppelt so schnell wie der wahre Wind läuft.
Die Segeljolle ZOOM 585 mit dem maderform Rumpfkonzept © HYCOM GmbH, Krefeld
Aber die ZOOM 585 ist nicht nur für Leichtwind ideal: schon bei 3 – 4 Knoten Wind fährt das Boot bei halbem Wind und Raumschots Geschwindigkeiten von 8 bis 10 Knoten. Auch hoch am Wind überschreitet die ZOOM 585 bei diesen Windgeschwindigkeiten die kritische Geschwindigkeit von 5,6 Knoten.
Die Zoom 585 ist ein Boot mit großem Geschwindigkeitspotential, mit besten Allroundeigenschaften und sie ist einfach und unkompliziert zu segeln.
Der wesentliche Punkt ist jedoch, Segeln macht Spaß. Auf das Vergnügen beim Segeln braucht man mit der ZOOM 585 nicht zu verzichten, auch wenn wieder wie so oft fast kein Wind weht.
Kontakt: HYCOM GmbH, Krefeld
hycom@hycomgmbh.de
Das ist wohl nicht falsch, zumindest der erste Teil.
Ich drücke mal ein wenig auf die Emo-Tube: Als ich Mitte der 80er den Herrn Dr. Mader besuchte, um ihm für seine Zoom und andere Projekte Epoxidharz zu verkaufen, war er mindestens gefühlte 15 Jahre älter als ich. Rechne….rechne….rechne: 30 + 15 + 30 = 75.
Hier arbeitet ein inzwischen in Ehren ergrauter Herr an der Verwirklichung seines Lenbenstraums. Da hat er eine faire Chance verdient. Zoom, zeig uns, dass Du es auch bei Wind kannst!
Hallo Andreas,
es ist unglaublich wir kennen uns? Über meiner Antwort habe ich Deinen Kommentar verpasst. Seit dem ich ihn gelesen habe, versuche ich krampfhaft herauszufinden um welches Epoxy es sich gehandelt haben könnte. Eigentlich gibt es nur 3 Möglichkeiten, aber ich komme nicht dahinter welches es sein könnte.
Vielleicht fällt es mir ein wenn ich darüber geschlafen habe. Ich würde mich freuen wenn wir in Kontakt bleiben würden.
Es ist ein angenehmes Gefühl in Schutz genommen zu werden. Danke.
Trotzdem bitte keine Rücksichtnahme, schon gar kein Mitleid wegen meines Alters.
Ich betrachte diese Sache eher als ein unverdientes Geschenk mit der Verpflichtung es weiterzugeben und dafür sollte ich noch ein bisschen was tun.
Aber für viele ist der Text eine Provokation, und wenn man sich einen solchen Nicknamen gibt und der Text missfällt einem, muss man auch eine Attacke reiten und natürlich wie es sich gehört mit gezogenen schwerem Säbel.
Florett wäre mir zwar lieber, aber die Wahl der Waffen hat der Angreifer.
Das ist nicht soooo schwer. Ich versuche es mal mit nautischen Bildern, um unlautere Werbung zu vermeiden:
Es gab Anfang der 80er ja eigentlich nur zwei Kleistermarken, die anfingen sich am Bootsmarkt durchzusetzen. Beide kamen aus dem überseeischen Bereich; beide aus dem Westen, eines von näher, eines aus der Ferne, Brüder in Geist und Aussage, dennoch Konkurrenten. Und vielleicht ein, zwei kleinere, die von südlichen Heimathäfen aus versuchten, das Epoxy-Schiff zu entern, das ja gerade erst zu neuen Häfen auslief.
Ich zähle mich da durchaus zu den Pionieren, die schon früh das bröselige Polyester über Bord warfen (bitte bildlich verstehen, soll heissen: entsorgten) und Ruder, Surfbretter, Modellflieger und andere Gadgets lieber mit Epoxy bauten (die Epo-Krätze bin ich leider nie wieder wirklich losgeworden). Weil das beser hielt und weil ich so England-affin bin, habe ich bei den weniger weit entfernten Kleistermachern angeheuert und bin von Deutschland’s größtem Hafen aus zu den Bootsbauern gesegelt, um sie zu missionieren. Was eigentlich ganz gut geklappt hat, darf ich wohl sagen.
Im Zuge dieser Törns durfte ich eine Vielzahl von Visionären kennen lernen, die alle voller großer Ideen waren und es hat mir immer Spaß gemacht, diese Projekte zu begleiten. Da wurden Pleiten gemacht und Ehen geopfert für Ideen; sowas macht ja heute keiner mehr! Die meisten sind – zum Teil vorhersehbar – in der Versenkung verschwunden. Deines nicht und ich bleibe gern dran an der Entwicklung.
Epoxy kann ich Dir aber nicht mehr liefern, das gibt es ja inzwischen an jeder Ecke……
Hallo Andreas
ich weiß jetzt für welches Harz Du unterwegs warst oder besser gesagt für welche Firma. Ich bin zum Epoxy über die Aachener Flugzeugbauer gekommen. Die 1. Boote wurden von einer kleinen Firma für den Bau von Segelflugzeugen mit den legendären für den Flugzeugbau zugelassenen Harzen von Bakelite gebaut. Als Bakelite verkauft wurde, ist durch Abspaltung eine Firma entstanden, die den Epoxy Bereich für Großabnehmer übernahm. Von dort habe ich dann später die Harze bezogen.
Du beschreibst die damalige Zeit sehr gut. Es war eine Zeit in der man das Gefühl hatte es müsste endlich was passieren, damit in die Welt der Bootsfahrer und Segler endlich wenigstens der Wind von außen von Australien, den USA oder wenigstens aus Frankreich nach Deutschland wehen würde.
Egal ob es sich um das Baumaterial, um Leichtbau, um Bootsdesign zum Beispiel Katamarane Trimarane oder Skiffs handelte. Bei uns war ja noch alles verboten, die Libera-Leute galten als Freaks, und ich gehörte damals zu den Leuten, die es ein bekannter Redakteur ausdrückte, ihrem Affen Zucker gaben.
Mit Booten wie der Zoom 919 konnten sie nichts anfangen, schon weil sie nur eine Schlepplogge hatten, die maximal 10 Knoten anzeigte, und die als sie der Zoom 919 nachgeschleppt wurde, fast immer am Anschlag stand, außer in der Wende oder Halse. Windgeschwindigkeit und Richtung konnten sie auch nicht bestimmen und der berühmte Tintenfisch das Fotografen Boot war selbst wenn wir hoch am Wind fuhren nicht in der Lage der Zoom zu folgen. Aber mit diesem Motorboot wurden angeblich die Geschwindigkeiten über 10 Knoten gemessen.
Unter solchen Bedingungen ist eine faire Beurteilung eines Bootes nicht möglich.
Aber trotz allem es war eine aufregende Zeit.
Noch zu Deiner Abhandlung über den Flügel an Schiffen weiter oben (da ist irgendwie kein “Antworten” Button…..):
Erst hatte ich es gar nicht gesehen, aber jetzt habe ich es dreimal gelesen. Das ist wirklichich interessant und sehr gut erklärt. Sogar ich Nichtakademiker habe das Gefühl, das eine oder andere zu verstehen. Für ein funndierteres Statement reicht es aber nicht.
“Ich betrachte diese Sache eher als ein unverdientes Geschenk mit der Verpflichtung es weiterzugeben und dafür sollte ich noch ein bisschen was tun.”
Das ist sehr lobenswert. Ich fürchte nur, dass Ihre Konstrukteurs-Kollegen mit den foilenden Booten inzwischen schon einen Schritt weiter sind.
Hallo Herr Attacke,
so deutlich hätten Sie mir das nicht aufs Brot schmieren müssen, ich bin nur ein bischen langsamer, aber fühlen konnte ich das sofort. Sie sind nicht nur besser als ich, sondern der allerbeste, nicht nur im Googeln. Aber vielen Dank, die 605 habe ich noch nicht ergoogeln können. Mit der 805 haben Sie mir aber eine ganz große Freude gemacht, ich habe mir jetzt das Heft, welches mir bisher fehlte bestellen können. Machen Sie weiter so, denn ich hoffe es gibt noch mehr so positive Effekte. Bitte nicht nachlassen.
Leider ist das was sie befürchten, die foilenden Kollegen seien mir einen Schritt voraus, nichts gegen die Wirklichkeit, nicht einen Schritt sondern meilenweit sind sie mir davongeflogen.
Das Sie das nicht erkannt haben, verwirrt mich und weckt ungute Zweifel an Ihrer Unfehlbarkeit.
Lieber Herr Dr. Mader,
wenn Ihnen trotz der angeblichen Überlegenheit Ihrer Konstruktionen der Erfolg versagt geblieben ist, kann das ja nur daran liegen, dass Ihnen bei der Präsentation Ihrer Boote und hinsichtlich des Umganges mit Kritikern grobe Fehler unterlaufen sind.
Daran hat sich offenbar bis heute nichts geändert !
Ohne an der Konstruktion Kritik üben zu wollen, finde ich die Flautensegelei (Video) wenig aussagekräftig. Als Konstrukteur wären mir die gezeigten Aufnahmen eher peinlich.
Wann sehen wir Aufnahmen vom “richtigen Segeln” bei 4-5 bft und Geschwindigkeitsvergleiche mit Katamaranen und schnellen Monohulls ?
Nur Geduld, auch “peinliche und wenig aussagekräftige” Videos und brauchen Zeit und machen viel Mühe.
Schnellschüsse mit Behauptungen statt Daten nicht.
Wir bleiben jedoch unserem Prinzip treu, wenn schon peinlich dann wenigstens gründlich.
“Wir bleiben jedoch unserem Prinzip treu, wenn schon peinlich dann wenigstens gründlich.”
Wenn ich recht informiert bin, versucht der Berliner Zahnarzt Dr. Paul Mader nun schon seit mehr als 35 Jahren, seine Zoom-Jollen (Zoom 605, 805, 919 etc) an den Mann zu bringen.
Trotz aller Gründlichkeit ist ihm der Erfolg bisher versagt geblieben.
Mit dem oben gezeigten Flautenvideo wird sich daran mit Sicherheit nichts ändern, zumal es ja auch an der Lernfähigkeit zu mangeln scheint.
Hallooo,
es ist ein schönes Gefühl wenn es, nach dem man 35 Jahre in der Versenkung verschwunden war, noch jemand gibt der sich an einen erinnert, und sogar die korrekte Bezeichnung, mit der man damals immer tituliert wurde, noch weiß.
Der die Bootstypen alle benennen kann, obwohl man sie außer der 919 nicht googeln kann.
Ich war für alle nur der “Zahnarzt aus Berlin”. Oh Gott, oh Gott wie peinlich, ein Zahnarzt glaubt er könne Segelboote konstruieren und bauen.
Es wurde damals immer so vorgetragen, als wäre das etwas Ehrrühriges ein Zahnarzt zu sein. Nun ja Zahnärzte gelten als geldgierig usw. und natürlich als dumm. Und ein Zahnarzt der seinen lukrativen Beruf aufgibt um sich mit Schiffen zu beschäftigen ist wahrscheinlich mehr als dumm.
Aber nun was soll’s, jeder Mensch ist auf irgendeine Weise unzulänglich, jeder Beruf ist mit Vorurteilen belastet und es ist leicht sich darüber lustig zu machen.
Es stimmt, ich habe in den 35 Jahren nicht gelernt, wie man nicht vorhandene und wie Andreas so schön gsagt hat in der Segelpresse als Fehlkonstruktionen dargestellte Boote an den Mann bringt, du scheinst es zu wissen.
Ich ziehe den Hut vor dir.
Im Übrigen aus der Vergangenheit, auch aus der eigenen, kann man verschiedene Dinge lernen, ich würde eher sagen verschiedene Schlüsse ziehen, wie man sich in einer ähnlichen Situation verhält, wenn denn eine solche wieder eintritt.
Du hast richtig erkannt ich bin nach 35 Jahren wieder aufgetaucht und in einer ähnlichen Situation, aber ich habe das Gefühl nicht zuletzt auch durch diese Diskussion, dass die Seglerwelt viel aufgeschlossener ist als vor 35 Jahren. Als wir die 585 das 1. mal an einem See aufgeriggt haben, hatten wir viele Zuschauer, die meisten waren an dem neuartigen Boot sehr interessiert sie argumentierten sachlich und einige wenige waren auch davon angetan. 49er Segler berieten uns beim Aufriggen. Stell dir vor sie wünschten uns Glück.
Es gab keine Beschimpfungen wie vor 35 Jahren. Es wurden uns keine Prügel angedroht. Es wurde nicht verlangt dass es verboten wird, mit so einem Bügelbrett an einer Regatta teilzunehmen. Nun ja hier übertreibe ich, wir wollten mit der 585 an dem Tag auch nicht an einer Regatta teilnehmen, deshalb konnte sich auch keiner darüber aufregen.
Aber sicher willst du wissen was ich gelernt habe, ich habe gelernt ich muss die Daten über das Boot gründlich erheben, und sie auf ihre Reproduzierbarkeit überprüfen und sie erst dann veröffentlichen.
Ich bin nicht darauf aus, ganz schnell etwas zu verkaufen, ich will selbst erst wissen welche Eigenschaften das Boot hat, was es leistet und ob es bei den Seglern Gefallen findet.
Wie gesagt man kann unterschiedliche Schlüsse ziehen, wenn man über die Vergangenheit nachdenkt.
Nach wie vor ich bitte um Dich um ein wenig Geduld. Glaub mir der Tag der Schadenfreude wird so oder so kommen, man muss es nur ganz fest wollen.
Recherchieren können Sie im Gegensatz zu mir also auch nicht, denn alle Typbezeichnungen Ihrer Zooms wurden von mir ergoogelt.
Es ist schade, dass dass sie die Geduld, die von mir einfordern, offenbar selbst nicht aufbringen, und vorschnell ein ungünstiges Video veröffentlichen, welches Sie angreifbar macht und mehr Fragen als Antworten aufwirft.
Als neutraler Beobachter wünsche ich Ihnen viel Erfolg und bin gespannt, wie sich Ihre Zoom bei echten Segelbedingungen gegen andere Boote schlägt.
Hier stosse ich ganz klar an die Grenzen meines Fachwissens oder überschreite sie bereits.
Ich habe ja nicht behauptet, ein Flügel würde nicht straken! Von Flügeln verstehe ich nichts und ich habe Deine Zoom auch nie als Flügel verstanden, sondern als Rumpf. Und der strakt eben nicht; der Übergang mittschiffs vom bauchigen vorn zum flachen Boden achtern sieht für mich merkwürdig aus. “Hässlichkeit” – die Du in die Diskussion bringst – liegt wie Schönheit im Auge des Betrachters! Und: ja, das assoziiere ich mit langsam, auch wenn das falsch sein mag. Noch habe ich keine Belege dafür gesehen, dass die Zoom bei 3-4 mit moderater Welle noch zoomt. Ich würde mich freuen, wenn es so wäre, ehrlich.
Abschliessend möchte ich sagen, dass dies mit Abstand die interessanteste Diskussion im SR seit langen war/ist und allein dafür gebührt Dir Dank. Es macht Spaß mit Menschen zu diskutieren, die sachlich und unaufgeregt beitragen.
Ich wünsche Dir viel Erfolg mit Deiner Konstruktion und halte uns auf dem Laufenden!
“…..der nicht durch Straken verändert werden darf.” Oha!
Damit verlässt man natürlich den Boden der klassischen Yachtkonstruktionsschiene, was dem Auge in der Regel nicht gerade schmeichelt. Dazu siehe auch das Trailerfoto am Ende des Artikels. Man ist geneigt, zu sagen: “Da stimmt doch was nicht….?!”. Nicht strakende Linien, wie z.B. die diversen IOR-Beulen und Einzüge aus der Frühzeit dieser Formel, waren immer nur zum Umgehen der Regeln gut und haben die Boote nie direkt schneller gemacht, sondern nur an anderer Stelle neue Potentiale eröffnet.
Wenn diese auffällige Unstimmigkeit der Linien bei der Zoom (q.e.d.) nicht zu dem versprochenen Geschwindigkeitsplus führt (und eine Formel zum Überlisten gibt es hier ja nicht), dann wird es mit der Vermarktung wohl zäh werden, denn da gilt: “Das Auge kauft mit!”. Ausserdem wäre die Zoom damit das erste Segelboot, das schnell ist und dabei nicht gut aussieht!
Hallo Andreas,
wenn ich dich richtig verstanden habe, bist du der Ansicht,
sobald man den Boden der klassischen Yachtkonstruktionsschiene verlässt gerät man in das Reich des Hässlichen, nur die glückliche Hand des Konstrukteurs garantiert Schönheit und Funktion.
Seit nunmehr fast 100 Jahren werden in der Aerodynamik strakende Formen ohne Straken von Hand und ohne die Schönheit im Auge des Konstrukteurs generiert.
Kein Flugzeugbauer käme heute auf die Idee Profile und Flügelgrundrisse nach Gusto und dem eigenen Schönheitsideal auszuwählen.
Diese Methode mit der man strakende Formen ohne Straken von Hand herstellen kann, ist das Verfahren mit dem Flügel konstruiert werden.
Und die Ergebnisse sind wie im Schiffbau für die einen hässlich und für die andern ästhetisch und wunderbar.
Aber eins ist sicher, es gibt keine Unstimmigkeit der Linien bei einem Flügel, es sei denn man strakt sie hinein.
Im Gegenteil diese Methode führt mit größerer Sicherheit zur strakenden Form mit den gewünschten Eigenschaften, die ein Körper ein Flügel der in einem Fluid agiert, haben soll.
Die klassische Yachtkonstruktionsschiene eignet sich nur zur Herstellung schlanker Körper meinetwegen auch besonders schöner, nicht aber für Flügel.
Die Behauptung ein Flügel würde nicht Straken ist absurd. Die Behauptung er sei deshalb grundsätzlich nicht schön, ebenfalls.
Ein Ruder oder ein Kiel und die Foils werden nach demselben Prinzip konstruiert. Sind sie nun schön oder hässlich und haben sie deshalb unstimmige Linien?
Leute, jetzt mal Spaß und Aprilscherze beiseite:
1) Bei ultraleichtem Wind (also unter 2 Kn) ist fast jedes halbwegs sportliche Einrumpfboot (egal ob Jolle oder Kielboot) schneller als ein Kat. Wer’s nicht glaubt, darf gerne mal an einer süddeutschen Flautenregatta teilnehmen. Erst ab 2 Kn Wind wird das dann deutlich anders.
2) Als das hier vorgestellte Boot bei uns auf dem See Probeschläge machte, fiel es nicht durch großartige Bootsgeschwindgkeit auf, eher im Gegenteil.
3) Die genannten Werte von bis zu 4 Kn Bootsgeschwindigkeit bei 1 Kn Wind (Am Wind bzw. Raumschots) sind nicht glaubwürdig, das schafft kein Boot der Welt. Bis zum wasserdichten Beweis des Gegenteils ist das bloßes BlaBla. Erst recht gilt das für den Wert von 2 Kn Boatspeed vor dem Wind bei 1 Kn. Wind. Das geht schon theoretisch nicht.
Der Herr Mader kann froh sein, dass hier bei SR noch sehr zurückhaltend kommentiert wird. Bei Sailing Anarchy z.B. dürfte er sich für seine werblichen Ausführungen beißenden Spott anhören, und zwar schon von den Editors…
Nix für ungut, aber Leute, die glauben, den Segelsport zu revolutionieren, und die immer irgendwas exklusiv verkaufen wollen, gibt es zuhauf. Nur die allerwenigsten haben wirklich was zu bieten. Wie z.B. Julian Bethwaite, der mit der “Auer Innovation” (eine Art aufgeblasener 18-Footer) tatsächlich eine absolute Leichtwindrakete konstruierte.
Was ist eigentlich aus der Auer Innovation geworden? Ich hab sie so 2002 aus den Augen verloren und kann mich nicht erinnern, dass das Boot danach noch einmal irgendwo aufgetaucht ist. Was schade ist, denn das Konzept war wirklich cool!
meines Wissens ist die Mitte der 2000er Jahre in einer Scheune am Chiemsee geendet…. war arg radikal, das Boot. Bei Wind über 6 kn kam es wiederholt zu Mastbrüchen. Dann wurde Julian Bethwaite eingeflogen, schraubte am Rigg rum, und beim ersten Testschlag mit ihm an Bord kam der Mast wieder runter. Dannach wurde es dann etwas besser…
Unvergessen ist, wie die Auer Innovation bei der Eisernen vor Konstanz bei ca.2 bis 3 kn Wind fünf Minuten nach dem Startschuss startete, binnen Minuten durchs gesamte Feld von 220 Booten fräste und dann erste an der Luvtonne war. (und da waren wahrlich keine langsamen Boote dabei!), Der Preis für solche Triumphe war aber hoch, siehe oben.
Das Foto ist zwar diesbezüglich wenig aussagekräftig, der Unterwasserbuckel im Vorschiffsbereich und der starke Knickspant erinnern aber ein wenig an einen “Wellenbinder”?! Bin ja mal gespannt, ob wir davon nochmal was hören werden.
Anbei noch ein Link auf ein etwas umfangreicheres Papier (des Herstellers) zu den alten Entwürfen:
http://www.segeln-magazin.de/p-212/1520
Kenne keine Details, aber wenn die Zoom bei ganz ganz wenig Wind einem Tornado überlegen war, dann lag es daran, dass der Tornado vermutlich die doppelte benetzte Oberfläche (2 Rümpfe) hatte. Bei diesen Geschwindigkeiten ist der Wellenwiderstandsanteil vernachlässigbar und es zählt maßgeblich der Reibungswiderstand. Der Auftrieb, der sich durch den Rumpf einstellen soll stellt sich bei diesen Geschwindigkeiten noch lange nicht ein.
Nimmt der Wind dann zu, hebt der Katamaran einen Rumpf aus dem Wasser, die benetzte Oberfläche reduziert sich, der Wellenwiderstandsanteil wird maßgeblich (bei beiden annährend gleich) und dann kommt sein großes Aufrichtendes Moment ins Spiel und *wusch*, weg ist er. Dann kann die Zoom die Physik dann auch nicht mehr überwinden.
Hallo Herr Mader, schön, dass sie sich in die Diskussion einmischen. Sie sind sicherlich kein Laie und bauen seit Jahren erfolgreiche Boote. Vielleicht könnten sie ja folgende Fragen genauer beantworten:
Warum genau steigt bei ihrem Rumpf der Widerstand nur linear?
Warum entsteht kein Hump? Welche designtechnische Spezifikation sorgt dafür?
Was ist das maderform-Konstruktionsverfahren?
Wie genau sieht die maderform-Linie aus?
Leider ist die Pressemitteilung in diesen Punkten äußerst öberflächlich abgehandelt.
Vielen Dank.
Hallo moth,
ich bitte Sie zu verstehen, dass ich nur einen Teil Ihrer Fragen in einem Kommentar beantworten kann. Die 1. beiden Fragen habe ich bereits versucht etwas weiter oben zu beantworten, wenn daran etwas unklar ist, bitte ich Sie mir das zu sagen.
Die Beantwortung der Frage, was ist das maderform Konstruktionsverfahren ist nicht in 3 oder 4 Sätzen zu erledigen vor allen wenn Sie wissen wollen wie genau die maderform Linie aussieht. Zu diesem Thema schreiben wir gerade eine Abhandlung deren Umfang bisher etwa 200 Seiten ausmacht, ohne dass ich absehen kann wie viel Seiten es noch werden.
Ich kann einen wesentlichen Unterschied zum klassischen Konstruktionsverfahren nennen.
Es gibt zu Beginn um einen Rumpf zu erstellen nur eine so genannte Buglinie und ein oder mehrere Profile. Dazu kommen an Daten zunächst Länge und Breite, das Volumen und die Lage des Volumenschwerpunkts.
Es gibt keine 3 oder mehrere Schnittebenen die gegeneinander abgestrakt werden müssen.
Es entsteht ein Körper, der einem schlanken Flügel entspricht, der nicht durch Straken verändert werden darf. Im weiteren Verlauf werden noch weitere Daten in den Konstruktionsprozess eingeführt, zum Beispiel ein Profilwandel, die Abfolge der Anstellwinkel der Längsschnitte und einiges mehr.
Ich hoffe das vermittelt Ihnen einen Eindruck davon, dass es sich hier nicht um ein übliches Verfahren handelt.
Ja, hört sich sehr kompliziert an. Auf jeden Fall danke für den Versuch.
Danke Leute,
die letzten paar Kommentare zeigen doch dess man auch mit freundlichem Tonfall über solche Sachen reden kann.
So macht es auch spass sich das durchzulesen und sich seine eigenen Gedanken dazu zu machen.
Die Form erinnert mich übrigens ein wenig an das was Dieser RIB Produzent Rafnar.is aus Island mit den Motorboot Rümpfen probiert.
Ja, da dachte ich auch schon dran.
Motorboote sind nach dem Maderform-Prinzip übrigens auch entstanden, soweit ich es entsinne. Ich könnte mir vorstellen, dass es da besser funktioniert, denn Motorboote sind ja in physikalischer Hinsicht völlig anders aufgestellt als Segelboote. Herr Mader kann hier sicher Auskunft geben. Bin gespannt.
Hallo Andreas,
Es stimmt Motorboote sind nach diesem Verfahren konstruiert und gebaut worden, aber ich verstehe nicht warum das Prinzip dafür besser geeignet sein soll. Motorboote kann man nur mit Motorbooten vergleichen und Segelboote nur mit Segelbooten. Ob es bei der einen Sorte oder anderen Sorte besser funktioniert weiß ich nicht, aber es funktioniert bei beiden Sorten sehr gut.
Es sind 5 Fahrgastschiffen gebaut worden, es wurden mehrere Container Schiffsrümpfe in Schleppversuchen untersucht. Weiter sind untersucht worden RoRo Schiffsrümpfe, ein Korvettenrumpf, ein Luxus Kreuzfahrtschiff.
Die Fahrgastschiffe fahren auf dem Bodensee, dem Ammersee, dem Starnbergersee und auf dem Rhein.
Dazu gab es immer Vergleichsmodelle oder Schiffe die zu den besten gehören was Deutschland Schiffbau aufzuweisen hat. Unsere Ergebnisse waren in jedem Fall deutlich besser.
Könnte es denn nicht sein, dass Dein hinteres Unterwasserschiff – und darauf kommt es doch wohl in erster Linie an – besser oder nur funktioniert, wenn ein geleichmäßiger Strömungszustand gewährleistet ist, z.B. von einem Fahrgastschiff oder einem RoRo, das aufrecht durch glattes Wasser oder lange Dünung fährt?
Gerade dieser Zustand ist doch für ein ambitioniert geführtes Segelboot völlig untypisch! Das krängt und stampft und hebt immer wieder ab……bleibt da noch was übrig vom Mader-Effekt!?
Hallo Andreas,
du bist Dir sicher gar nicht bewusst in welcher großartigen Gesellschaft du Dich mit diesem Gedanken befindest.
Schon Ende der Achtzigerjahre nach dem meine Boote in der deutschsprachigen Segler-Presse wie du sagst die Seiten gefüllt haben, hat Herr Oosanen dessen Name für immer mit dem Flügel Kiel verbunden bleiben wird, in in die Hecks seiner 18 Footer eine Delle gemacht. Die 18 Footer waren sehr erfolgreich, aber ein Detail an diesem Rümpfen lässt einen nachdenklich werden. Er hatte am Bug kleine, querab stehende Flügel angebracht. Seine Rümpfe unterschnitten sehr leicht und die kleinen Flügel sollten das verhindern.
Seit dem Jahr 2004 gibt es einen Schiffbauer, der sich selbst als „gestandener Hydrodynamiker“ bezeichnet und dem in Österreich, ein Riss für ein Motorboot in die Hände gefallen ist, er hat mich befragt ob die angegebenen Widerstände korrekt seien.
Nun hat er eine neue Rumpfform erfunden und zum Patent angemeldet. Er erklärt man könne jede Bugform zu diesem Heck mit Delle verwenden.
Man kann damit die Eigenschaften von Rümpfen etwas verbessern, aber man kann die Eigenschaften nicht kontrollieren.
Unterschiedliche Längenbreitenverhältnisses und höhere Verdrängungen werden bei dieser so einfach aussehen Methode zum Problem.
Aber hier wird ein Prinzip deutlich, man nimmt einen Rumpf stellt fest welche unangenehmen Eigenschaften er hat, dann versucht ihn durch Hilfsmittel zum Beispiel Antirolltanks, Stabilisationsflossen, Wulstbug und spezielle Ruder, oder eben auch durch ein hohles Heck zu verbessern. Für die Kursstabilität sorgt der Autopilot.
Im Gegensatz dazu werden bei einem Flügel über die ausgewählten Parameter, die für den ganzen Flügel gelten, auch die Eigenschaften festgelegt.
Eine analoge Vorstellung, wie die eben für den Schiffbau beschriebene existiert im Flugzeugbau nicht. Ich kann nicht sagen, wenn ich diese Flügelnase mit einer bestimmten Hinterkante durch Straken verbinde, erhalte ich die und die Eigenschaften des Flügels.
Ein wesentlicher Vorteil des Flügels ist, er stabilisiert sich selbst über die dynamisch erzeugten Kräfte. Wird er bei einem Schiff verwendet, dann hat dieser Flügel gegenüber dem Flügel in der Luft noch den Vorteil, der über die Verdrängung gewonnenen zusätzlichen statischen Stabilität.
Die Effekte sind nicht mir geschuldet, sondern jeder richtig konstruierte Flügel wird sie aufweisen. Die Verbesserung die man mit einem Flügel erreichen kann, betreffen nicht nur den Widerstand, sondern das Seegangsverhalte, die Kursstabilität und die Manövriereigenschaften.
Eigenschaften die sich bei einem schlanken Körper nur bei Verschlechterung einer anderen Eigenschaft verbessern lassen.
Bei 1 Kn Wind können sogar schwimmende Menschen schneller sein als ein Katamaran. Aber nur wenn die Bodyshape stimmt! Ab ins Marderform-Fitnessstudio, denn Marder sind besonders stromlinienförmig.
Mir persönlich ist das aber zu anstrengend, bei 1 Kn Wind trink ich mir lieber an Land einen Weizenbier-Spoiler an. Der soll auch was bringen bei der Überwindung von Widerstand, hab ich mal irgendwo auf SR gelesen.
Schade, das ist wieder mal so eine Diskussion, die von Zynismus und Anfeindungen geprägt ist. Trotzdem ein Versuch, das mal zurück auf eine Sachebene zu bringen.
Zunächst mal gibt es hier einen Konstrukteur, der andere Wege gehen möchte und die Energie und das Geld aufbringt, seine Ideen in der Praxis zu beweisen. So etwas kann auch schon mal zu wirklich revolutionären Innovationen führen, auf die eine oft betriebsblinde Designerzunft nicht gekommen ist. Schaut Euch mal frühe Foilervideos an, da haben auch alle gelästert, bis der Arzt kam. Man sollte sich das also unvoreingenommen anschauen, bevor man die Keule rausholt und mit Allgemeinplätzen um sich wirft.
In die Diskussion um hydrodynamische Effekte werde ich mich nicht einmischen. Meine “Designphilosophie” beschränkt sich mangels entsprechenden Studiums auf einen Satz, den mir mal ein Designer in’s Heft geschrieben hat und nach dem ich immerhin eine ganze Reihe schneller Surfboards (zum Teil übrigens mit konkaven Unterwasserschiffen, die damals “concaves” hiessen und cool waren) gebaut habe: “Du must darauf achten, dass das Wasser schnell am Rumpf vorbeifliessen kann….!”
Was nun die Zoom angeht; naja, so wirklich durchgesetzt hat sie sich in den 80ern ja nun nicht. Wir haben das damals genau beobachtet und es gab auch etliche euphorische Artikel über das Boot in der Fachpresse, die sich ja gern unrecherchierten Pressemeldungen hingibt, weil das so schön bequem ist und die Hefte füllt. Ist aber wirklich lange her…Meine Erinnerung ist, dass es ein sehr schmales Bedingungsfenster (ganz wenig Wind, keine Welle) gab, bei dem dieses (wieder nur meine Erinnerung) leicht konkave Unterwasserschiff recht gut funktionierte und das Boot tatsächlich schneller war, als manch ähnlicher Gegner. Bedenken muss man hier aber auch, dass es damals noch nicht so pralle war mit den Skiffs (gab kaum welche) und die Zahl der Gegner dementsprechend überschaubar war.
Wenn dann Wind und Welle zunahmen, hat sich der gewünschte Effekt durch Strömung und daraus resultierenden Auftrieb immer seltener und nur noch mit Unterbrechungen eingestellt und das war’s dann mit der Überlegenheit. Das war dann wohl auch der Grund, weshalb die Zoom dann irgendwie doch schnell wieder abgetaucht ist. Erstaunlich, dass dieses Konzept offenbar 30 Jahre im Dornröschenschlaf gelegen hat und nun wieder da ist!
Warten wir doch mal ab, was bei den besagten Bedingungen passiert. Der Beweis, dass es bei Bedingungen, die wirklich Spaß machen (ehrlich, Herr Mader, nach Spaß sieht das auf Ihren Videos nicht aus….) funktioniert, ist noch nicht erbracht.
“Was schnell fährt, ist richtig” – ein weiteres Zitat des besagten Designers. Woraus man gnadenlos folgern kann, dass, was langsam fährt, falsch ist……
Gibt es Bilder dieser revolutionäre Rumpfform? Bisher sehe ich keinen Unterschied zum 49er und co.
Vg
Das würde mich auch interessieren. Im Artikel steht leider nur, was die Zoom alles tolles kann und was sie dafür alles nicht braucht.
Aber WIE sie das schafft und welche technischen Merkmale der Rumpf hierfür aufweist, wird nicht beschrieben. Wäre ja auch nur die einzig interessante Information gewesen 🙂
Hallo Fabi,
es gibt viele Bilder von solchen Rümpfen, leider noch keine brauchbaren von der 585. Wir haben 2 Prototypen einer davon ist im Winterlager und einer wird gerade ausgerüstet, von diesem will ich nächste Woche Fotos machen. Aufgrund der weißen Bodenfläche werden wir dafür etwas Zeit brauchen um die richtige Ausleuchtung zu finden.
Die Frage ist jetzt, wie kann ich ich dich benachrichtigen, wenn Sie zu sehen sind
Ich glaube über die Bilder würden sich viele freuen! Du könntest die Bilder in eine DropBox hochladen und den Link dazu hier teilen. Auf den Link können dann alle, die interessiert sind, klicken.
Vielen Dank.
Wir können Bilder vom Unterwasserschiff erst am 13. oder 14. 04 aufnehmen und danach den Link hier bekanntgeben.
Leider geht es nicht schneller, ich bitte um Verständnis.
Hallo
der Link zu den Fotos vom Unterwasserschiff der ZOOM 585 lautet: https://www.dropbox.com/sh/akgxua01s512ttu/AADHZvNLKum04LFH7qhEMv-ta?dl=0
Spielt bei dem Entwurf die Interferenz von Bug- und Heckwellensystem keine Rolle oder wieso gibt es keine Hump-Froudezahlen?
Was konkret heisst “es wird von Anfang an am Bootsboden Auftrieb erzeugt”?
Max G.
Hallo Max,
danke für Deine sachlichen Fragen. Bei dem Rumpf der 585 entsteht, wie man im Video und auf den Fotos sehen kann, am Bug keine Welle, also keine Schrägwelle und am Rumpf keine Querwelle. Damit Interferenzen Zustandekommen müssten erstmal diese Wellen entstehen und dann müsste sich dieses Wellensystem so weit ausdehnen, dass es das Heckwellensystem nicht nur erreicht sondern es überlagert. Erst dann könnten Interferenzen auftreten.
Der Froude-Zahl Bereich in dem ein Widerstandsbuckel, auch als Hump bezeichnet, auftreten kann, ist der gleiche in dem eine Interferenz der von Dir genannten Wellensysteme eintreten könnte. Er liegt bei einer relativen Geschwindigkeit im Bereich von Froud 0,4 bis 0,45.
Das von Dir erwähnte Wellensystem entsteht am Bug und besteht aus einer durch Überdruck bedingten Schrägwelle und einer durch Unterdruck bedingten Querwelle. Nur im Fall, dass unter dem Rumpf Überdruck entsteht, wobei die Strömung langsamer ist als die Bootsgeschwindigkeit, entsteht das Wellensystem nicht.
Daraus ergibt sich, Auftrieb entsteht sobald die 585 sich bewegt.
Interessant!
Komplett gehe ich da aber nicht mit. Das “Schrägwellen” aus Überdruck und querwellen aus Unterdruck entstehen höre ich zum ersten Mal. Gibt es dazu Literatur?
Das wellensystem einer bewegten Überdruck oder Unterdruck – zone ergibt immer ein System aus transversal und divergenten Wellen. Kommen nun verschiedene wellensysteme des selben Bootes zusammen überlagern sich die transversal Wellen immer, die divergenten nie. Ist in der gängigen Literatur überall nachzulesen.
Deswegen finde ich die angegebenen Eigenschaften des vorgestellten entwurfes überraschend und würde mich über weitere Details oder Quellen freuen.
Hallo Max,
dazu gibt es Literatur: Yacht Design und Konstruktion. Lars Larsson/Rolf E. Eliasson. Delius Klasing . Seite 82 Abbildung 5.9
Nach der Wellentheorie ist es so wie du schreibst, da gibt es immer dieses Wellen-System.
Meine Erfahrung aus vielen Versuchen bestätigt jedoch die Ergebnisse von Navier Stokes Lösern. Da hängt es sehr davon ab wo Überdruck oder Unterdruck entsteht. Ein Beispiel.
Wenn am Bug im Unterwasserbereich Überdruck entsteht wird die Strömung nach vorne umgelenkt und tritt als Spritzer an der Bootswand aus der Wasseroberfläche aus. Die Wasserfläche neben dem Bug bleibt ungestört, es bildet sich keine Welle weder quer noch schräg.
Es ist richtig, dass sich nur die transversalen Wellen überlagern können.
Achso der Strömungswiderstand steig linear. Ist klar. Wie schnell läuft die Kiste dann wenn man bei normalen bedingungen, also min. 15-20kn aufem Wasser ist?
Rechne …. Rechne …. Rechne…. 30-40kn ?!
Ich denke das design wird eine neuer ära einleiten, viel tiefgreifenden als das foilen. Ich sehe schon die ersten jollenkreuzer Kreise um die moths und a-cats fahren . . .
Wir sollten uns alle glücklich schätzen das wir die Überwindung der physikalischen Gesetze noch miterleben dürfen!
Hallo a-cat,
Wie meinst du denn steigt, der Widerstand bei einem a-cat mit zunehmender Geschwindigkeit an? Nämlich praktisch wie bei allen sehr schlanken Rümpfen fast linear. Dazu gehören auch Rennruderboote, das Segel Kanu usw. usw.
Nur bei Jollen und auch Skiffs ist das nicht so, sie müssen um ihre Grenzgeschwindigkeit (Rumpfgeschwindigkeit) zu überschreiten mit dem Heck angestellt werden damit der Rumpf Auftrieb erzeugen kann, und von da an ist auch bei diesen der Widerstandsanstieg praktisch linear. Kannst du bei Marchay nachlesen.
Normale Bedingungen sind alles was es so gibt auch ein Knoten Wind oder weniger.
Was die Jolle bei 15-20 Knoten Wind “aufem” Wasser laufen wird, werden wir noch feststellen. Ich verspreche Dir wir werden es genauso gründlich dokumentieren wie die Daten bei Leichtwind.
Die neue Ära, die du Dir vorstellst wird es nicht geben, weil die Boote der Jollenkreuzerklasse aufgrund ihrer Konstruktionsvorgaben immer so langsam bleiben werden wie sie heute schon sind.
Ich würde gerne erfahren, welches die physikalischen Gesetze sind, deren Überwindung Du voraus sagst.
Der Zustand ist aber bei Skiffs ziemlich schnell erreicht oder wird sogar mit T-Foils noch früher herbeigeführt. Und ab da spielt der Rumpf auch keine große Rolle mehr und die Leistungsfähigkeit wird durch aufrichtendes Moment, aerodynamischen Widerstand und Unterwasser-Anhänge bestimmt.
Bei deinem Ungetüm wird der vermeintliche Auftrieb mit einem Haufen benetzter Fläche erkauft.
Stellt doch einfach mal ein Boot mit ähnlicher Wasserlinie und Segelfläche daneben und guckt, wie revolutionär das Konzept dann noch ist. Deine Zahlen klingen nach Geschwätz und bei solchen Bedingungen Vergleiche zu anderen Booten zu ziehen ist schlicht unprofessionell.
Wenn du einen Allrounder konstruieren willst, dann kannst du nicht aus einem Windspektrum von 0-2kn auf Überlegenheit gegenüber anderen Klassen schließen.
Wenn du ein Boot lediglich für diesen winzigen Bereich optimierst, dann ist der Vergleich zu Booten, die nie in diesem Bereich segeln, unfair.
Vielleicht irre ich mich und es existiert eine riesige Marktlücke für Flautenboote. Oder das Ding wird so sehr für Furore sorgen wie die 919 – die heute so relevant ist, dass es leider keine Überlieferungen mehr aus diesen glorreichen Zeiten zu geben scheint.
Verspäteter Aprilscherz?
Auftrieb erzeugendes Segel um den Rumpfwiderstand zu verringern? Wie viel Auftrieb soll denn da bei Flaute erzeugt werden um 200kg Rumpf auszugleichen?
Es kann also die Segelfläche des 49er auf allen Kursen tragen – bei Flaute. Ein Opti könnte unter den Bedingungen die Segelfläche eines 49ers tragen.
Dreifache Windgeschwindigkeit raumschots sind natürlich auch noch drin. Was ein AC Cat unter optimalen Bedingungen schafft, schafft ein übergewichtiger untertakelter Einrumpfer erst recht!
Wo ist diese Zoom 919, die angeblich Tornados schlägt, heute?
Bitte lasst das Ding einmal gegen ein echtes Skiff oder sogar einen Katamaran antreten und dann ganz schnell wieder in der Versenkung verschwinden. Oder verkauft es als harmloses Spaßgerät, aber bitte nicht als Katamaran-Killer.
Selbst ein 18footer ist einem gewöhnlichen Formula18 in einem breiten Spektrum unterlegen. Aber der ist dann wohl eine Fehlentwicklung.
Hallo gi gi,
was für eine Frage, natürliches ist es ein Aprilscherz, die von der Redaktion haben das nicht früher hingekriegt, es tut mir leid. Das ganze ist ärgerlich, schon weil wir jetzt feststellen das wir nur einen Opti gebraucht hätten für diesen Scherz, wir haben noch einen alten in der Halle rumliegen, wir hätten nicht etwa 4 Jahre Arbeit Zeit und Geld investieren müssen, unglaublich nur einen Opti. Du bist ein Genie. Wenn wir dich einstellen können, können wir alle anderen Leute entlassen, das wäre doch toll.
Danke für deine ehrliche Meinung, aber nun hast du alles schon ausgeplaudert wie man das macht, die Leute an der Nase herumzuführen. Ja so leid es mir tut, jetzt brauchen wir dich nicht mehr. Das Jobangebot war natürlich auch ein Aprilscherz. Ich hoffe du kannst damit leben.