100 Jahre L-Boot: Die Geschichte der schönen Binnensegler

+++ Das Nachmittagsboot +++

Diese Saison feiert die 30 qm Binnenkielklasse, auch als L-Boot bekannt, in Berlin ihr hundertjähriges Jubiläum. Ein beeindruckend modernes Konzept und eine Empfehlung für Individualisten.

Wieviel Boot braucht es zum Seglerglück? Diese Frage wird auf SegelReporter immer wieder neu diskutiert. Die Antwort: Ganz wenig. Ein Daysailer reicht. Diese Einsicht ist so alt wie das L-Boot, hundert Jahre!

L-Boote Berlin

Die L-Boote waren nach dem ersten Weltkrieg eine beliebte Klasse © Traditionsvereinigung der 30qm-Binnenkiel-Klasse

1913 regen Berliner Segelvereine eine neue offene Kielbootklasse an. Sie soll mit 30 qm Segelfläche die Lücke zwischen der Nationalen Binnenjolle mit 22 qm und dem Nationalen Kreuzer mit 45 qm schließen. Und sie soll sich als sogenanntes „Nachmittagsboot“ zum Bummelsegeln eignen.

Es soll günstiger werden als die von Kaiser Wilhelm favorisierte und damals mit vielen Neubauten florierende Sonderklasse. Und – ganz wichtig: jeder soll es segeln können.

Für Aristokraten und Herrensegler

Denn eine seltsame, zur wilhelminischen Ära passende Vorschrift sieht damals vor, dass die Crew einer Sonderklasse ihr Geld nicht „durch eigener Hände Arbeit“ verdienen darf. Die Sonderklasse ist für Aristokraten und Herrensegler reserviert.

[ds_preview] (Ab hier Text für SR Clubmitglieder)

1914 werden die ersten Exemplare aufgetakelt. Zwei von ihnen, die heute auf dem Bodensee segelnde „Bodman“ mit der Segelnummer 14 und die Nr. 17 namens „Black & Blue“ gibt es heute noch.

Der 30 qm Binnenkieler, bald anhand seines Segelzeichens L-Boot genannt, ist erfunden. Die bürgerliche Version der Sonderklasse, der Prototyp des erschwinglichen, volkstümlichen Daysailers, ist da.

Er ist handlich, agil, reichlich besegelt, hat einen formstablil flachen, die Gleitfahrt fördernden Rumpf und ein recht breites Heck. Als Kielschiff ist er einigermaßen sicher. Merkmale des modernen Segelspaßboots, wie heute überall auf unseren Gewässern zu sehen.

Zehn Jahre später gibt es bereits 91 L-Boote. Führende Konstrukteure und Bootsbauer wie der Hamburger Willy von Hacht, Gustav Estlander, ihm gehört vorübergehend die Papst Werft in Berlin-Köpenik, oder Henry Rasmussen (A&R) in Bremen-Lemwerder liefern L-Boote. Insgesamt entstehen 204 Exemplare, meist für Berliner Gewässer.

Rasch ist das L-Boot innerhalb seiner Grenzmaße in den Zwanziger Jahren auskonstruiert. Mit nahezu 9 Metern Länge, annähernd 2 m Breite wird es größer, mit deutlich über 1,5 Tonnen auch schwerer als die Prototypen von 1914.

Keine Saison ohne „Carmen“

Der Berliner Konsul Friedrich Mödebeck ist derart vom L-Boot begeistert, dass er alljährlich mit einer neuen „Carmen“ aufkreuzt. Als er bei der Frühjahrsregatta 1927 seinen kaum eingesegelten Neubau versenkt, bestellte er sofort das nächste L-Boot. Eine Saison ohne „Carmen“ wäre für Mödebeck ein verschenkter Sommer gewesen. Er bringt es auf zehn L-Boote.

Der Düsseldorfer L-Boot Häuptling Christoph Raddatz fand während vertiefter Studien heraus, dass einige Exemplare auffällig asymmetrisch sind. Sie laufen auf backbord Bug besser „weil mit dem Wegerecht-Kurs Starts, die Ansteuerung der Luvtonne und Zieldurchgänge entschieden werden.“

So abgekocht geht es heute in der Klasse nicht mehr zu. Obwohl die Begegnungen zwischen „Bahamut“ (ex „Carmen X“) vom Rurstausee und „Aldebaran“ (ex „Carmen VII“) vom Ammersee mit einem aus wiederholten Fights geronnenen Ehrgeiz geklärt werden.

Nach jahrzehntelanger Agonie, wo auf den Ammer-, Boden-, Thuner- oder Wannsee, auf dem Rhein und manchem Stausee verstreute Individualisten an ihren alten Planken festhielten, taten sich die L-Böötler Mitte der neunziger Jahre zusammen.

L-Boot oder L95

Anlass war das bekannte, allzumenschliche Interesse am Thema Vorsprung durch Technik. Die naheliegende Idee: die betagte Konstruktion mit gezielten Maßnahmen wie einem zeitgemäß modernen Lateralplan, mehr Segelfläche und ähnlichen Finessen zu tunen. Klaus Röder von Carpe Diem Yacht Design  und die Glas Werft entwickelten 1995 die L95. Dieses Derivat der Klasse, von dem bislang 50 Exemplare gebaut wurden, hat mit dem traditionellen L-Boot wenig zu tun.

Um die historische L-Boot Flotte von den absehbar schnelleren Exemplaren zu schützen – der Vergleich von Äpfeln mit Birnen macht auch auf der Regattabahn wenig Sinn – organisierten sich die Traditionalisten 1996 mit der L-Boot Klassenvereinigung.

Nun mobilisiert Konkurrenz erstaunliche Kräfte. So haben die L-Böötler seitdem Gas gegeben. Dem ersten Treffen 2002 am Ammersee mit sechs Schiffen folgten regelmäßige Regatten, die Dokumentation der Geschichte und die detektivische Recherche des Verbleibs nahezu jedes echten L-Bootes. Anzuschauen auf der sehenswerten, materialreichen Website .

30 Exemplare haben die L-Böötler recherchiert, wobei die frevelhaft modernisierten Klassiker mit separtem Ruder zwar erfasst, aber nicht mitgezählt sind. Obwohl die Zeit der sogenannten Scheunenfunde eigentlich vorbei ist, taucht immer mal ein Schiff bei Ebay oder in Ungarn auf. Das wird von der Szene prompt und begeistert gescannt.

Wenn der Rumpf nicht gerade als Blumenkübel oder Motorboot mit poopartig umgebautem Steuerstand zweckentfremdet ist, läßt sich meist wieder ein L-Boot draus machen.

Die vorhandenen Exemplare werden einfach jahraus jahrein genutzt. Beispielsweise die betagte “Bodman“, die drei Jahrzehnte der Meersburger Seglerin Martha Schildknecht gehörte und nach wie vor unterwegs ist.

Herrlich gelassen fährt Frank Wutschka einen halben seglerischen Hausstand in den Schwalbennestern, im Vor- und Achterschiff seiner „Tir na nog“ von 1922 spazieren. Als Gourmetmensch und -segler hat er meist ein gescheites Bier oder eine viel versprechende Flasche Wein zwischen den Spanten kullern. Nicht umsonst heißt der keltische Bootsname „Zum Paradies“.

100 Tausend Euro versenken

Mancher L-Böötler erhält sein Schiff mit großem persönlichen Einsatz (hier mal ein neuer Spant, dort dickere Planken) selbst. Andere stellen ihre Nautiquität für einige Monate einem Fachmann in die Halle und versenken um die 100 Tausend Euro.

Das ist auf den ersten Blick viel Geld für ein offenes Kielboot, relativiert sich aber, wenn dieses Budget über Jahrzehnte abgeschrieben, sprich –gesegelt wird. Es muß ja bloß das eine, einzig richtige Boot sein. Ob es das ist, können sich Interessenten im Sommer in Berlin, im Ursprungsrevier der Klasse ansehen. Es wird mit knapp 20 Schiffen gerechnet.

Das L-Boot hat nicht den Nimbus des Dreimannkielboots Drachen, es ist nicht so zickig wie ein Star. Die Szene ist nicht so abgehoben, sie ist bodenständiger. Sie trifft sich alle zwei Jahre bei der Bodensee Traditionswoche, am 20. September 14 während der Interboot.

Wie anlässlich des runden Geburtstags am 25. bis 29. Juni auf der Havel und beim Akademischen Segel-Verein zu sehen, ist das prototypische Nachmittagsboot eine Empfehlung für Individualisten.

 

Daten zum L-Boot

Baujahre (L 14 – 201): 1914 – 1949
Länge über Alles: 8,60 – 9 m
Länge Wasserlinie: 5,10 – 6,41 m
Breite: 1,84 – 2 m
Tiefgang: 1,08 – 1,20 m
Am Wind Segelfläche: 30 qm
Spinnaker: max 65 qm
Segeltragezahl: circa 4,9; Verdrängung: 1,3 – 1,5 t
Ballastanteil: 57 Prozent
Bauweise: meist Mahagoni auf Eiche
Takelung: 1/2 bis 3/4 geriggt
Mastlänge: 11 13 m

Auszug aus den Bauvorschriften von 1913: Verdrängung mindestens 1 t, Mindestbreite: 1,75 m, Tiefgang mindestens: 1,1 m, Längen- Breitenverhältnis mindestens: 4,5 : 1, Plichtlänge: 1,6 – 2,5 m, Rumpfplanken: 14 mm,  Decksplanken: 12 mm, dreiköpfige Crew

 Das L-Boot ist auf einem angepaßten Trias oder Drachen Hänger trailerbar.

 Vermessung: Erste L-Boot Bauvorschrift 1913, Änderung 1950, zweite Änderung anlässlich der Neugründung der L-Boot Klassenvereinigung 1996. Einzelheiten

Die Michelsenwerft in Friedrichshafen am Bodensee

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Erdmann Braschos

Sein Spezialgebiet umfasst Mega-Yachten, Klassiker, Daysailor und Schärenkreuzer. Mehr über Erdmann findest Du hier.
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Ein Kommentar „100 Jahre L-Boot: Die Geschichte der schönen Binnensegler“

  1. avatar Marina sagt:

    Sehr schöner Artikel und nette alte Bilder!

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